就在夏禹刚喝着茶时，王奇拿着一个文件夹走了进来，当即说道：“董事长，我把九龙巴士和中华巴士的资料都拿过来了，香江就这两家巴士公司，干脆一起拿过来，说不定能用着。”
“嗯，拿过来就行，等下一起看吧。”
夏禹笑着说道，然后接过了文件夹，打开之后映入眼帘的封面就写着“九龙巴士有限公司”八个字。
他将文件拿了出来，至于另一份封面写着“中华汽车有限公司”的文件就暂时留在盒子里。
翻开封面，夏禹静静地看了起来。
香江的巴士服务行业同样是有专营权的，创建于1933年的九龙巴士有限公司，拥有着九龙和新界两个地方的巴士行业专营权，成立之初，是由邓肇坚、雷瑞德、雷亮、谭焕堂和林明勋等人一同出资建立。
经过四十多年的发展，现在九龙巴士有限公司已经拥有一千七百多辆巴士。
之前九龙巴士有限公司的盈利还很可观且稳定，股东年终分红很不错，很得投资者喜欢，所以在1972年市值就达到了两亿港币。
但是在1975年时，港府考虑到巴士行业对民生的影响力，便下令实施利润管制，规限每年回报率不得多于百分之十六，让九龙巴士有限公司失去了涨价权。
如此一来，九龙巴士有限公司的利润暴跌，且股东分红减少，从那时起，九龙巴士有限公司的股价就陷入疲弱状态了。
面对这种情况，创始人谭家和林家先后减持股票，还想着退出巴士行业，利用资金投资更有前景的行业。
到了九年后的今天，九龙巴士有限公司的市值也才四亿两千万港币左右。
不对，考虑到今天九龙巴士有限公司的股价暴跌，现在市值已经跌到了四亿港币以下。
当然九龙巴士有限公司怎么也是成立了四十多年的公司，按道理硬资产不会少，特别是巴士公司十分占用土地，资产绝对不会才几亿港币而已。
但是实际上，却是在1961年时，九龙巴士有限公司就遭到了拆分，其中巴士业务依旧属于九龙巴士有限公司，而原本的地产建设业务则剥离成为九龙建业有限公司。
拆分之后，九龙建业有限公司主要由原本的九龙巴士有限公司的股东雷家和伍家为主。
不过尽管被拆分，但是九龙巴士有限公司还是有不少地皮，正被九龙建业的掌舵者及九龙巴士有限公司的第一大股东雷家以打擦边球的方式开发利用，损失的则是公众股民。
现在，九龙巴士有限公司的股东结构是：
第一大股东雷家持股百分之二十点三三。
创始人及现任董事会主席邓肇坚持股百分之九点七五。
后来投资进入的余家持股百分之九点六四。
第四大股东及创始人家族伍家持股百分之九点四五。
第五大股东及创始人谭家持股百分之八点四八。
第六大股东及创始人林家持股百分之七点四六。
除此以外，还有百分之三十四点八四的股权流通在外，分布在未进入董事会的金融机构和个人投资者手中。
除非金融机构和个人主动披露，否则只要没达到百分之五这条线，也没人知道在谁手中。
就像九鼎证券公司，之前就接连买入了百分之三点七五的股权，合计三百四十五万股的股票。
九鼎证券公司完全没必要披露持股信息，不过考虑到后面要买卖，方便买主找上门，所以主动披露持股信息。
其他金融机构只要是单纯地投资不进行恶意收购，基本都会主动披露持股信息，毕竟买入股权本就是为了赚钱嘛，不摆出来还卖个屁啊！
看完九龙巴士有限公司的资料之后，夏禹又拿出中华汽车公司的文件看了起来。
中华汽车有限公司成立更早，在1924年就成立了，一开始是在九龙半岛和新界经营巴士服务，后来在1933年港英政府实行巴士专营权后，获得了更加繁华的港岛的巴士服务专营权。
只可惜就在去年麦理浩北上之后，香江的前途问题已经摆在了明面上，港府又宣布地铁兴建港岛线，这两个不明确的因素让控制着中华汽车有限公司的创始人家族颜氏家族和黄氏家族心里没底，对公司的经营已经变得保守。
去年的一件事就很有代表性，本来去年有一批巴士需要退换采购，九龙巴士有限公司都开始打折扣，本要采购五十辆，结果只采购了三十二辆。
且颜氏家族和黄氏家族已经在开始减持套现股票。
嗅觉敏锐的投资机构已经开始用脚投票。
到了现在，中华汽车有限公司的市值只有九龙巴士有限公司的一半左右，为两亿三千万港币。
股东结构方面，成立更早的中华汽车有限公司反而没有成立更晚的九龙巴士有限公司的这么分散，创始人颜家持有百分之二十四点七四，创始人黄家持有百分之二十二点一二。
除此之外还有一些小的股东持有一些股权，剩下的分散在金融机构和散户手中。
所以总的来说，中华汽车有限公司的收购难度更低！
合上资料之后，夏禹对香江的巴士行业的情况已经了然于胸，他思索片刻是看向王奇吩咐道：
“王奇，给你个任务，将九龙巴士有限公司收购到手，大战略中需要巴士这块拼图！”
“现在这个机会很难得。”
王奇并不意外，他在夏禹刚来时就知道了九龙巴士有限公司会是收购目
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