徐显最怕菜鸟什么？神经质般的咋呼劲，稍微有点儿风吹草动的，就开始一惊一乍。这时候，他们做出的决定全是依靠本能，而光靠本能做出的决断往往是不那么准确的。
在得到起飞许可的那一刻，徐显就寻思着某些场面的出现，就比如学员不堪重压下的决策。
位于控制台，一直在玩手机的何常远教员就在等待这一刻。
“学员飞左座真是好设坑啊！”何常远教员心里不由感叹起来。
学员是没有脑子的，只要稍微出一些弯弯绕绕的情况，这些没脑子的学员很容易就会把右座带坑里。到时候结论不合格，责任只会是啥都不懂的配合学员来背，跟他丝毫扯不上关系。
八十节以后，后货舱门松动，就会引发后货舱灯亮，就这个灯亮在数秒之后联动主警戒灯亮起，这就是压垮学员正常判断的最后一根稻草。
起飞滑跑阶段的中断有两个重要的决断点！即八十节和v1速度！
在飞机加速到八十节之前，理论上来说任何不安全情况都可以中断，毕竟低速情况下的中断比高速情况下的中断要安全很多。唯一的例外就是在湿滑跑道上，湿滑跑道上的低速中断极难控制方向，非常容易造成巨大到无法修正的方向偏差，这样唯一的结果就是冲出跑道。
他肯定不会出湿滑跑道的状况，这种情况连对机长的常规检查都不会出，因为太难控制了，就跟起落架折断是一个道理。当然，起落架折断还是更难处理一些。
这两种情况就是极难稳定飞机状态的，就算是老机长，老教员一不小心照样都会翻车的状况。
他要是出了湿滑跑道的中断来对付两个学员，且不说是不是超纲科目，光是让别的检查员知道了，他以后就没脸在检查员圈子里立足了。
八十节到v1速度的时候，只要发送机失效，火警，风切变，以及其它机长认为不能安全飞行的情况。
前三种情况非常明确，也很好判断，最后之所以加了一条，完全是p无法概括所有情况，不能将条件定死。
就比如八十节以后，机翼突然断了，还能继续起飞吗？再起飞不是找死？这种情况下，就算不在前面所列三种情况下，机组应该立即中断起飞。
之所以不将此种情况列出，完全是因为太少见了，少见到比遭雷劈还罕见。国内民航历史上，只有早年x失控事件中，机翼因为撞击到山头导致损伤的报告。
在正常，没有外力介入的情况下，从未出现过机翼折断的现象。如果真要将所有情况都列出来，半本p都写不下。
虽然p没有定死八十节到v1的中断起飞条件，但是不代表机长就有空子钻。至少后货舱灯亮不在所谓的“空子”里。
v1之后，那就没什么异议了。v1之后不继续起飞的话，就要承担冲出跑道的巨大风险，这点儿是相当明确的。
虽说p里明确写出了中断起飞的种种限制，但是知道是一回事，能不能临场做出正确的决断又是另外一回事。
人脑不是机器，不是输入一个指令就能出来相应的操作。更何况，配合的学员还是连操作手册还没有看明白的新手。
中断起飞的决定只能由机长发出，并由左座做动作，即便是在右座主飞的时候也这样。那这样的话，作为扮演机长角色的学员就可以越过徐显来下决断，然而结果却是由徐显承担。
这种不以徐显意志为转移，完全将决定权推到一个还懵懵懂懂的学员身上，诱导其做出错误决定，而这个错误决定将成为徐显不合格结论的重要理由。
太完美了，简直太完美了！何常远不禁为自己的机智点赞，完全不会沾染到脏水。真是亏得飞标找了个“优秀”的配合人员。刚上了三课初始改装的学员也就比脑子空空的普通人强不了多少，稍微下套，自己就乖乖钻进去了。
何常远设置的是八十五节后货舱灯亮，等待数秒后，大约在一百节的时候，主警戒灯随之亮起。何常远就盯着这个时候，直到他发现主警戒灯亮时，配合学员握着油门杆的手明显捏紧了一下，这是内心慌张的表现！
“收油门吧，收了油门，这次起飞就完了！”何常远在心中早就叫开了。
起飞可不是儿戏，不是说意外收了油门，再发现判断失误了，加回油门就万事大吉的。只要动了油门，那这次起飞就是失败的。而失败的结果，就需要徐显来承担。
最为关键的是，这个学员慌乱得连中断起飞的口令都没喊，就准备自顾自地收油门了，根本不给徐显一点儿反应的时间。
等到徐显发现的时候，油门已经收到慢车，那便是既成事实，为时已晚了。
眼看学员就要错误地开始收油门了，便是在这千钧一发之际，一直双手握着驾驶盘的徐显在电光火石之间探出左手，直接顶住油门杆中段，死死地卡住油门杆，让其不能移动丝毫。
徐显的动作何其之快，快到仿佛是有预见性一般，在配合学员生出收油门的心思的一刹那，左手就顶住了油门，断绝了学员任何想要动油门杆的想法。
何常远觉得他的计划非常完美，然而，一切都在徐显的掌握之中！
不是说徐显的水平就高多少，当然比配合的学员肯定是要高一大截的，而是徐显知道模拟机检查的窍门！
检查员是不可能在两个副驾驶在座的情况下真的出中断起飞的，中断起飞是机长的训练项目，如
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